L’abrasion des pneumatiques et la responsabilité environnementale des producteurs : entre pollution diffuse et préjudice écologique à l’aune du règlement Euro 7.

La pollution par les microplastiques s’est imposée comme l’un des enjeux contemporains majeurs du droit de l’environnement, tant par l’ampleur de ses effets que par la difficulté de son appréhension juridique. Parmi les sources identifiées, l’abrasion des pneumatiques occupe une place particulière : phénomène inhérent à l’usage normal du véhicule, elle constitue aujourd’hui l’une des principales sources de microplastiques primaires rejetés dans l’environnement en Europe. Ces particules, issues de l’usure mécanique des pneus, se dispersent de manière diffuse dans l’air, les sols et les milieux aquatiques, notamment par le ruissellement des eaux pluviales, échappant aux catégories classiques de pollution industrielle ou accidentelle.

 

Le cas du lac d’Annecy illustre de manière emblématique les tensions juridiques soulevées par cette pollution diffuse. Longtemps présenté comme l’un des lacs les plus purs d’Europe, il a récemment fait l’objet d’une enquête conjointe menée par l’association Agir pour l’environnement et des journalistes d’investigation de France 5, révélant la présence de polluants dits « émergents » issus de l’abrasion des pneumatiques. Ont notamment été identifiés le diphénylguanidine (DPG), le 6PPD et surtout le 6PPD-quinone (6PPD-Q), sous-produit de dégradation d’un additif couramment utilisé dans les pneus pour améliorer leur durabilité et leur résistance à l’oxydation. Ces substances sont à ce jour identifiées par les scientifiques pour leur toxicité avérée ou suspectée sur la biodiversité aquatique, en particulier sur la reproduction et la survie de certaines espèces piscicoles.

 

Cette situation locale s’inscrit dans un contexte plus large.

Aux États-Unis, elle a conduit dès 2023 à des actions contentieuses d’ampleur engagées par le cabinet EarthJustice contre 13 grands fabricants de pneumatiques.

En France, l’association France Nature Environnement Haute-Savoie affirme que « Plusieurs études montrent que les microplastiques de pneus sont la 1^ère source de pollution plastique dans l’eau », tandis que plusieurs plans d’eau ont récemment fait l’objet de restrictions d’usage, notamment dans les Pyrénées où des arrêtés anti-baignade ont été édictés en raison de pollutions diverses notamment attribués à l’utilisation de spray anti-moustiques, colliers de chiens et crème solaire

 

Face à ces constats scientifiques, le droit se trouve confronté à un paradoxe : si la réalité du dommage environnemental ne fait plus guère de doute, son imputation juridique demeure incertaine. La pollution par abrasion des pneumatiques, diffuse, cumulative et multifactorielle, met à l’épreuve les cadres traditionnels de la responsabilité civile, administrative et pénale, tout en révélant les limites structurelles des mécanismes existants de prévention et de réparation du préjudice écologique. La question se pose alors de savoir si les producteurs de pneumatiques peuvent, et doivent, être juridiquement responsabilisés pour des atteintes résultant de l’usage normal de leurs produits ?

 

Dans ce contexte, l’adoption du règlement européen Euro 7 en 2024 apparaît comme un tournant normatif majeur. En intégrant pour la première fois des exigences contraignantes relatives aux émissions de particules issues de l’abrasion des pneumatiques, indépendamment des émissions de gaz d’échappement, le législateur européen semble opérer un déplacement du centre de gravité de la responsabilité environnementale : de la gestion du déchet vers la conception du produit, et de la fin de vie vers l’émission elle-même.

 

I. L’abrasion des pneumatiques : fait scientifiquement établi mais juridiquement flou

 

Les particules issues de l’abrasion des pneumatiques résultent d’un phénomène mécanique inhérent à l’usage normal du produit. Elles ne relèvent ni d’un rejet volontaire ni d’un accident industriel, ce qui créer une problématique juridique.

Le législateur soumet, par l’article L. 541-10 du code de l’environnement, les producteurs à un principe de responsabilité élargie et notamment de « pourvoir ou de contribuer à la prévention et à la gestion des déchets qui en proviennent » mais aussi d’adopter une démarche « de traitement de leurs déchets et de développer le recyclage des déchets issus des produits ». Ainsi si la prévention des déchets et le recyclage sont prévus par la loi, les particules issues de l’usage normal du produit peuvent-elles être considérées comme un déchet ?

La loi n°2003-1312 de Finances rectificative pour 2003, du 30 décembre 2003, a instauré un nouvel article L.541-10-1 dans le Code de l’environnement. Ce dernier dispose que relève de ce régime de responsabilité :« 16° Les pneumatiques, associés ou non à d’autres produits, les modalités d’agrément des éco-organismes et des systèmes individuels étant applicables à compter du 1er janvier 2023 ; »

A ce titre seul le pneumatique est visé et non les particules émises par son usure.

Le règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024 relatif à la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (« Euro 7 »), est venu poser une définition de « l’abrasion des pneumatiques» comme étant la masse de matériaux perdue du pneumatique en raison du processus d’abrasion et émise dans l’environnement mais aussi comme les «émissions autres que d’échappement», c’est-à-dire les émissions par évaporation, les émissions par abrasion des pneumatiques et les émissions des freins. [1]

Le règlement Euro 7 permettra donc, à partir de son entrée en vigueur à partir du 29 novembre 2026, pour la première catégorie de véhicule ciblé, d’éclairer un minimum la situation.

Mais qui réparera la pollution ?

 

 

II. La responsabilité civile environnementale des producteurs de pneumatiques : un fondement théorique, des obstacles pratiques

 

 

A. La responsabilité civile pour faute et la réparation du préjudice écologique

 

Après la célèbre affaire Erika[2] et depuis la loi du 8 août 2016 relative à la biodiversité, venu codifier la jurisprudence, les articles 1246 à 1252 du Code civil consacrent un régime autonome de réparation du préjudice écologique. L’article 1246 dispose que « Toute personne responsable d’un préjudice écologique est tenue de le réparer. ».

 

Le préjudice écologique est défini comme une atteinte « non négligeable » aux éléments ou aux fonctions des écosystèmes[3], et sa réparation s’effectue par priorité en nature[4].

En théorie, ce régime pourrait s’appliquer à la pollution du lac d’Annecy par les microplastiques issus de l’abrasion des pneus.

Mais en pratique, trois obstacles majeurs demeurent :

• l’identification d’un auteur : disséminé entre une pluralité d’acteurs (producteurs, distributeurs, utilisateurs) et s’inscrivant dans une chaîne causale complexe. Cette configuration rend délicate l’imputation directe d’un dommage écologique tel que la pollution d’un lac à un auteur déterminé.
• l’établissement d’un lien de causalité suffisant,
• la démonstration du caractère non négligeable du dommage imputable à un acteur déterminé.

 

B. La responsabilité du fait des choses et des produits défectueux

 

D’autres fondements peuvent être envisagés :

• la responsabilité du fait des choses[5], dès lors que le pneu peut être regardé comme l’instrument du dommage ;

• la responsabilité du fait des produits défectueux[6], si le pneu n’offre pas la sécurité à laquelle on peut légitimement s’attendre.

Toutefois, ces régimes ont été conçus prioritairement pour réparer des atteintes aux personnes ou aux biens, et leur transposition aux atteintes écologiques demeure incertaine. Aucune jurisprudence n’a, à ce jour, reconnu le caractère défectueux d’un produit du seul fait de son impact environnemental en usage normal, et surtout en l’absence de normes spécifiques imposant une limitation de l’abrasion des pneus.

 

 

III. La responsabilité administrative et pénale : un déplacement du contentieux vers la puissance publique

 

A. La responsabilité administrative pour carence ou inaction

 

En matière de pollution, la responsabilité est souvent déplacée vers la puissance publique. Le juge administratif admet l’engagement de la responsabilité de l’État ou des collectivités territoriales en cas de :

• carence dans l’exercice des pouvoirs de police de l’eau[7],
• insuffisance des dispositifs de prévention[8],
• ou inaction face à une pollution scientifiquement établie[9]

Si cette action nous rappelle le célèbre jugement du Tribunal administratif de Paris du 3 février 2021 « l’Affaire du siècle » ; dans le cas du lac d’Annecy, une action pourrait ainsi viser non les producteurs de pneumatiques, mais les autorités compétentes en matière de gestion des eaux pluviales et de protection des milieux aquatiques.

 

B. La responsabilité pénale : un champ encore peu opérant

 

Le droit pénal de l’environnement demeure marqué par une faible effectivité. Les infractions existantes sont difficilement mobilisables à l’encontre des producteurs de pneumatiques en l’absence d’obligations réglementaires précises relatives à l’abrasion. La pollution par abrasion ne constitue pas, en l’état, une infraction pénale autonome.

 

 

IV. La responsabilité élargie du producteur (REP) des pneumatiques : un régime centré sur le déchet

 

A. Le cadre légal de la REP applicable aux pneumatiques

 

L’article L. 541-10 du Code de l’environnement soumet les producteurs à un régime de responsabilité élargie, les obligeant à pourvoir ou contribuer à la prévention et à la gestion des déchets issus de leurs produits.

La loi n°2003-1312 du 30 décembre 2003 a expressément intégré les pneumatiques dans ce dispositif via l’article L.541-10-1, 16°, avec une application effective au 1er janvier 2023. Ce régime est précisé par les articles R.543-137 et suivants du Code de l’environnement, modifiés par le décret n°2023-152 du 2 mars 2023.

 

B. Une notion extensive du « producteur »

 

La notion de producteur ne se limite pas au fabricant du pneumatique. Elle englobe :

• les importateurs,
• les distributeurs,
• les revendeurs commercialisant les pneus sous leur marque,
• ainsi que les acteurs introduisant pour la première fois sur le marché national des produits équipés de pneumatiques.

Cette extension vise à garantir l’effectivité de la gestion des pneus usagés.

 

C. Un régime strictement limité à la gestion des déchets

 

L’article L.541-10-2 précise que les contributions financières couvrent les coûts de prévention, de collecte, de transport et de traitement des déchets, y compris les déchets abandonnés ou stockés irrégulièrement.

La jurisprudence administrative a confirmé que le détenteur de pneus usagés demeure responsable de leur élimination effective, indépendamment des contrats conclus avec des prestataires[10].

En revanche, les particules issues de l’abrasion des pneumatiques ne constituent pas des déchets au sens de ces dispositions. Elles sont émises avant toute phase de déchet et échappent donc au champ d’application du régime REP.

 

 

V. Le règlement Euro 7 : vers une recomposition des responsabilités

 

A. L’introduction de normes contraignantes relatives à l’abrasion des pneus

 

Le règlement européen Euro 7, adopté en 2024, marque une rupture majeure en intégrant, pour la première fois, des exigences relatives aux émissions de particules issues de l’abrasion des pneumatiques, indépendamment des émissions de gaz d’échappement.

Ce texte reconnaît explicitement que ces émissions constituent une source significative de pollution et impose aux fabricants des exigences mesurables et harmonisées à l’échelle européenne.

Le considérant n°20 du règlement affirme que : « Les émissions autres que d’échappement sont constituées de particules émises par les pneumatiques et les freins des véhicules. On estime que les émissions des pneumatiques constituent la principale source de microplastiques libérés dans l’environnement. »[11]

L’article 4, du même règlement vient fixer des obligations aux constructeurs en ce qui concerne la construction des véhicules, des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes : « Les constructeurs font en sorte que les nouveaux véhicules qu’ils fabriquent, qui sont vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, soient réceptionnés par type conformément au présent règlement. À partir des dates spécifiques d’application fixées dans le présent règlement, les constructeurs font en sorte que les nouveaux systèmes, composants ou entités techniques distinctes, y compris les moteurs, les batteries de traction, les systèmes de freinage, les pneumatiques et les systèmes anti-pollution de remplacement nécessitant une réception par type qu’ils fabriquent et qui sont vendus ou mis en service dans l’Union, soient réceptionnés par type conformément au présent règlement. [12]»

 

Sans entrer dans les détails techniques, ce règlement :

• Exige des constructeurs qu’ils conçoivent des véhicules qui respectent les limites d’émission au cours de la vie d’un véhicule ;

• Modifie l’installation des systèmes de surveillance embarqués et des systèmes de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie embarqués ;
• Interdit la manipulation et les dispositifs de falsification¹/stratégies de falsification ;
• Exige un signalement des données environnementales et un passeport environnemental du véhicule.

 

B. Les effets juridiques attendus

 

L’entrée en vigueur progressive d’Euro 7 est susceptible de transformer profondément le contentieux :

• en responsabilité civile, la violation de seuils réglementaires permettra de caractériser plus aisément une faute ;
• en responsabilité du fait des produits, un pneu non conforme pourrait être qualifié de produit défectueux ;
• en responsabilité administrative et pénale, la méconnaissance des obligations issues du règlement constituera un manquement objectivable.

 

Conclusion

En l’état actuel du droit positif, il n’est pas réellement possible d’engager la responsabilité des producteurs de pneumatiques pour les pollutions résultant de l’abrasion des pneus, notamment en ce qui concerne la pollution diffuse du lac d’Annecy. Ni le régime de la responsabilité civile environnementale, ni la responsabilité élargie du producteur, ni le droit pénal ne permettent, à ce jour, une imputation directe et effective.

Le règlement Euro 7 constitue cependant un point de bascule normatif majeur. En déplaçant l’attention du déchet vers l’émission et de la fin de vie du produit vers sa conception, il ouvre la voie à une responsabilisation accrue des producteurs, qui permettra de rendre opérante la réparation juridique des pollutions diffuses liées à l’abrasion des pneumatiques.

 

 

 

 

[1] Règlement Euro 7 : Article 3 

 

[2] Cour de cassation, criminelle, Chambre criminelle, 25 septembre 2012, 10-82.938

[3] art. 1247 du Code civil

[4] art. 1249 du Code civil

[5] art. 1242 du Code civil

[6] art. 1245 et s. du Code civil

[7] Conseil d’État, 5ème – 6ème chambres réunies, 22/07/2020, n°425969

[8] Conseil d’État, 6ème – 5ème chambres réunies, 24/07/2025, n°496331

[9] Conseil d’État, 6ème – 1ère chambres réunies, 12/07/2017, n°394254

[10] CAA Bordeaux, 18 mai 2009, n°08BX02156 ; CAA Bordeaux, 1er mars 2016, n°14BX00118

[11] Règlement Euro 7

 

[12] Règlement Euro 7 : article 4

 

Article écrit par Camille WAUTIER et Thomas-Duc DANG.